Водители грузовиков и автобусов стали чаще попадать в ДТП
С начала года ГИБДД зафиксировала рост числа ДТП по вине водителей грузового и пассажирского транспорта. За первые три месяца водители автобусов стали виновниками 1226 происшествий, что на 4,5% больше, чем год назад. А число аварий по вине водителей грузовиков выросло за первые три месяца этого года на 9% по сравнению с началом 2016-го. При этом смертность в ДТП с участием грузовиков выросла почти на четверть.
Больше половины ДТП, случившихся по вине водителей грузовиков, произошло с транспортом, находящимся в собственности физических лиц, — 1342. Для автобусов этот показатель меньше — 507 аварий из 1226.
В целом в прошлом году с участием грузовиков произошло 11 091 ДТП, жертвами которых стали 1737 человек. 7746 из этих аварий — с автомобилями в собственности физлиц, в них погибли 1204 человека.
По итогам прошлого года отмечается рост числа ДТП по вине водителей автобусов на 6%, хотя смертность в этих ДТП снизилась на 20%. Почти половина происшествий — по вине водителей автобусов, находящихся в собственности физлиц.
Самые распространенные нарушения водителей пассажирского транспорта — неправильный выбор дистанции, несоответствие скорости конкретным условиям движения, несоблюдение очередности проезда и нарушение правил проезда пешеходных переходов.
Большой удельный вес грузовиков и автобусов, оформленных на физлиц, вызывает беспокойство экспертов: если к транспортным компаниям российское законодательство предъявляет длинный список требований, то автобусов и грузовиков физических лиц это не касается. К примеру, юрлицо или индивидуальный предприниматель обязаны перед выпуском автобуса в рейс организовать предрейсовый контроль транспортного средства, медосмотр водителя, оформить документ на перевозку и установить тахограф для контроля режима труда и отдыха водителя. Частный владелец от соблюдения этих формальностей освобожден.
Законопроект, который распространяет на физлиц те же обязанности перед выходом в рейс, что и на руководителей компаний, был внесен в декабре прошлого года, однако до сих пор еще не рассмотрен.
Как рассказала зампредседателя общественного совета при Минтрансе РФ, президент экспертного центра «Движение без опасности» Наталья Агре, неравные условия для физических и юридических лиц приводят также к тому, что компании часто оформляют автобусы на подставных людей, что сказывается на безопасности перевозок.
— Физических лиц уже давно пора обременить соответствующей ответственностью, — уверена эксперт. — И, кстати, не только за аварии. Многие юрлица сегодня регистрируют свои ТС на частников, а это создает массу нарушений в области и антимонопольного законодательства. Введением регулирующего закона мы решим обе проблемы.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что подход должен быть дифференцированным: в одних сегментах можно и нужно предъявлять к физлицам те же требования, что и транспортным компаниям, в других же лучше оставить их в покое.
— Оптовые решения заведомо контрпродуктивны, — сказал он. — Есть масса тонких вопросов. Когда принимают огульное решение — «давайте приравняем», потом иногда выясняется, что в Ленинградской области или в Ставропольском крае без работы оставили тысячи людей.
Эксперт отметил, что в детских перевозках повышение требований оправданно и ужесточать можно сколько угодно. Многое надо менять и в сегменте дальних перевозок.
— А есть сегменты, где вообще ничего не надо трогать. Например, в перевозках на небольшие расстояния, в пределах региона. Оставлять без работы мужиков в стагнирующих регионах себе дороже, — пояснил Михаил Блинкин.
Эксперты отмечают, что в Евросоюзе водителю для получения разрешения заниматься пассажирскими перевозками нужно иметь профессиональную квалификацию. Для этого требуется сдать дополнительный теоретический экзамен, а затем пересдавать его раз в пять лет.